Tρία βασικά στοιχεία που δεν επιτρέπουν το «Ασημένιο Βέλος» να μπει σε ελληνική τροχιά

Το ταχύτερο –αλλά θα το ξαναδούμε;– τρένο που βρέθηκε σε ελληνικές ράγες παρουσιάστηκε προς άγραν επικοινωνιακών εντυπώσεων πριν από λίγες ημέρες. Το «Aσημένιο Bέλος» εάν εντασσόταν στο δυναμικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εκτελούσε τη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε χρόνο όσο το αντίστοιχο αεροπορικό ταξίδι, σύμφωνα τουλάχιστον με τους... πρόχειρους αθροιστικούς υπολογισμούς και τον ισοσκελισμό που έκανε στα εγκαίνια της ΔΕΘ ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας. Τη στιγμή που η πολιτική ηγεσία της χώρας μεταφράζει την έννοια της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρομικού με το αεροπορικό ταξίδι με όρους διάρκειας ταξιδιού, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επέλεξε να «εγκαινιάσει» το πρώτο τρένο υψηλών ταχυτήτων που θα «τρέξει»(;) στις ελληνικές ράγες, όταν ολοκληρωθούν τα έργα ηλεκτροκίνησης σε όλο το δίκτυο.

Στην αληθινή ζωή, όμως, μακριά από την πολιτική και τα παίγνια εντυπωσιοθηρίας η ανταγωνιστική σχέση του τρένου με το αεροπλάνο δεν αποδίδεται –βεβαίως, βεβαίως– σε όρους χρόνου και ούτε το Pendolino ΕΤR 485 31 («Aσημένιο Bέλος») φαίνεται να έχει μεγάλες πιθανότητες να δρομολογηθεί σε ελληνικό έδαφος.

Οι δοκιμαστικές διαδρομές ολοκληρώθηκαν με επιτυχία, ενώ και το παρθενικό του δρομολόγιο (Θεσσαλονίκη - Κατερίνη) που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της ΔΕΘ έφτασε σε ταχύτητα ρεκόρ 213 χλμ./ώρα. Υστερα από αυτή την «επίδειξη», το τρένο θα επιστρέψει, τις επόμενες ημέρες, στην Ιταλία. Ωστόσο, οι συνθήκες εκτέλεσης του πρώτου αυτού δρομολογίου δεν ήταν οι πραγματικές, με αποτέλεσμα να κρίνεται σχεδόν απίθανη από στελέχη του ελληνικού σιδηροδρόμου η δρομολόγηση του ΕΤR 485 31 στο δίκτυο του ΟΣΕ. Γιατί, όμως, αναζητείται η εναλλακτική;

Υπάρχουν τρία βασικά στοιχεία που δεν επιτρέπουν το Pendolino, που εγκαινιάστηκε με τυμπανοκρουσίες στη Θεσσαλονίκη, να μπει σε ελληνική τροχιά. To ΕΤR 485 που κατασκευάστηκε το 1997 και ανακαινίστηκε μεταξύ 2004 και 2008, είναι compact (συμπαγές) τρένο, εννέα βαγονιών. Το μήκος της αμαξοστοιχίας δεν «χωράει» σε πολλές από τις πλατφόρμες (αποβάθρες) που βρίσκονται σε σταθμούς κατά μήκος της διαδρομής Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Ετσι ακόμη και να δρομολογούνταν το συγκεκριμένο τρένο, θα έφτανε σε σταθμούς στους οποίους δεν θα μπορούσαν να αποβιβαστούν/επιβιβαστούν οι ταξιδιώτες, δύο βαγονιών (στις αποβάθρες χωρούν μέχρι επτά). Το γεγονός ότι είναι compact το μοντέλο δεν επιτρέπει την αποκόλληση κάποιου βαγονιού, καθώς αποτελεί ενιαία αμαξοστοιχία με αρθρώσεις μεταξύ των βαγονιών. Αρα δεν υπάρχει η δυνατότητα περιορισμού του μήκους του.

Ενα δεύτερο σοβαρό πρόβλημα σχετίζεται με το ότι το Pendolino ΕΤR 485 διαθέτει δύο κεραίες σε κάθε συρμό για την ηλεκτροδότησή του. Το ελληνικό όμως δίκτυο ακόμη και μετά την πλήρη ηλεκτροδότησή του είναι κατασκευασμένο με τεχνολογία που διακόπτεται η ηλεκτροδότηση σε κάποια σημεία, στα οποία το τρένο κινείται με την ταχύτητα που έχει αναπτύξει, από το προηγούμενο ηλεκτροδοτούμενο τμήμα. Ετσι, στις ελληνικές ράγες κινούνται τα τρένα με μία κεραία, διότι σε αντίθετη περίπτωση υπάρχει κίνδυνος να προκληθεί βραχυκύκλωμα από τη διαφορετική τάση που θα δίνεται στο τρένο. Ακόμα και στο παρθενικό του δρομολόγιο το Pendolino κινήθηκε με μία μόνο κεραία (αφαιρέθηκε η άλλη), κάτι το οποίο όμως δεν θεωρείται ιδανικό για την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων.

Τρίτο εμπόδιο είναι το γεγονός ότι στο εργοστάσιο (αμαξοστάσιο ΟΣΕ) του Πειραιά, για παράδειγμα, δεν χωράει το ΕΤR 485, με αποτέλεσμα να προκαλούνται δυσλειτουργίες όσον αφορά τις διαδικασίες συντήρησης του τρένου.

Κυβερνητικές πηγές υποστηρίζουν πάντως ότι το «Ασημένιο Βέλος» θα επέστρεφε έτσι κι αλλιώς στην Ιταλία, ενώ έχει συμφωνηθεί μεταξύ Αθήνας και Ρώμης τα νέα τρένα που θα δρομολογηθούν στην Ελλάδα να είναι της ίδιας τεχνολογίας με το Pendolino ETR 485, με διαφορετικούς συνδέσμους στα βαγόνια βάσει των εγχώριων αναγκών. Ειδικοί της ΟΣΕ θεωρούν, ωστόσο, πιθανότερο να έρθουν στην Ελλάδα παλαιότερα μοντέλα (ETR 460 ή ETR 470, κατασκευής 1994), πιο συμβατά στις συνθήκες της ελληνικής πραγματικότητας.

kathimerini.gr